规范经营行为、发展物流新业态《管理办法》能

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  中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一认为,《管理办法》将无车承运人试点工作向前推进了一大步,意味着不再是筛选出的企业才能成为无车承运人,而是只要达到一定标准,所有参与者都有资格成为无车承运人。不少卡车司机在网络论坛里询问:对外宣传有稳定货源还给保底工资的滴客中国货运App是真的吗?在该平台买车无需缴纳加盟费,这是一个卖车平台还是网络货运平台?更有卡车司机深陷达达货运App非法集资的泥潭,损失惨重……从相关行业协会和平台企业反映的问题来看,试点工作虽然赋予了无车承运人道路货运经营主体的法律身份,但当前针对新业态发展的法规制度仍不健全,部分企业仍存在不规范经营的行为,一定程度上扰乱了市场秩序,造成了运输安全隐患。网络货运的蓬勃发展令人振奋,但随之而来的乱象也触目惊心。因为其他类型企业既有运输资质又有运输业务,再兼顾无车承运人资质,并不是有效整合资源的最佳方式,也没有本质上的创新,大多数企业只不过是利用无车承运人政策上的便利性。”孔震说道。剪彩领导分别为(左起):南航物流销售部副经理陈颖恒先生、广州杜德生物科技有限公司董事曾仑先生、广州杜德生物科技有限公司CEO张玲洁女士、南航物流副总经理龚卫国先生、国家组织工程种子细胞库专家委员会副主任肖扬教授、中科基因科技(深圳)有限公司总裁杜金龙先生。此外,戴定一还一针见血地指出,目前业内对《管理办法》争议比较大的一点是:无法将运力主体即个体司机纳入到运输体系中来。

  在监管模式上,《管理办法》注重监管模式创新应用,提出利用信息化手段加强网络货运运行监测,通过相关信息的核查比对,形成信息流、物流、资金流监管闭环,有效规范网络货运经营者的经营行为。同时,通过大数据挖掘分析,对全国网络货运运行情况进行综合监测评估,准确反映网络货运发展情况,为研判网络货运发展趋势提供数据支撑。

  恰逢其时,为规范网络货运经营行为,为“互联网+”物流新业态发展提供制度保障,近日,交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》(简称《管理办法》),这意味着在加强道路运输监管的同时,网络货运也将全面放开。

  公开资料显示,《管理办法》是在系统梳理、总结道路货运无车承运人试点工作的基础上起草的。按照国务院推进“互联网+”高效物流发展的相关工作部署,交通运输部于2016年启动无车承运人试点工作。两年多来,无车承运试点企业资源整合能力显著增强,全国筛选确定的229家试点企业共整合社会零散运力215万辆,行业集中度不断提高,物流市场结构加快向规模化、组织化、集约化方向发展,运营效率大幅提升。

  《难以拒绝的“互联网”货车?是馅饼还是陷阱》、《“网约货运”竟无一起货运,这款App涉嫌非法吸收公众存款》……近来《中国汽车报》记者观察发现,不少汽车行业媒体爆出一些打着互联网名头的货运平台,背后竟涉嫌诈骗或非法集资,众多货运公司和货车司机深受其害。一时间,网络货运的合规问题成为物流行业关注的焦点。

  此次发布的《管理办法》针对维护市场公平、防控运输风险、保障网络安全、统一服务规范等方面对网络货运经营者提出了相关要求。《管理办法》将网络货运界定为道路货物运输经营,明确了网络货运经营者承担承运人的责任和义务,是全程运输风险的第一责任人。

  在物流行业专家孔震看来,《管理办法》的出台,不仅提高了物流效率,还进一步降低了物流成本,值得为之点赞。他分析称,随着国内进入电子商务时代,小批量、多批次、高频率货物运输成为当下公路货运行业的主流方式。《管理办法》的发布,无疑是从国家政策层面对物流经济形态的新变化作出了回应。

  此外,戴定一还指出,网络货运是一种进步,促进了社会分工,推动市场秩序更加透明规范。在这一过程中,风险一定会随之而来,但人们都是通过失败认识未来的,直面问题、解决问题才是物流运输行业进步的关键。

  “然而,将分散运力整合正是无车承运人的创新之处,让平台与个体司机连接恰恰是需要突破的最关键的一点。因此亟待从法律层面进行规范,明确经营要求及监管职责,净化市场环境,推动新业态、新动能规范有序发展。而戴定一则讲述了国外的案例,他介绍说,“国外法律规定,无车承运业务需要引入保险保障机制,因为保险公司对于风险的管控和判断是最为专业的,被保险公司拒绝的业务是无法进入无车承运体系的,这一手段也值得中国物流行业借鉴。可以说,网络货运的大潮是任何人都无法阻止的趋势。孔震直言,无车承运人很容易变成皮包公司,从“无车”变成“无责”再变成“无信用”,直至出现更多的“无”。因为无车承运人平台下游的个体司机难以为平台开具发票,致使平台部分成本没有进项税可供抵扣,也就切断了平台与下游个体司机之间的连接。物流行业需要面对的现实是,种种乱象不会因为法规的出现而快速消失,只有大浪淘沙、优胜劣汰之后,真正有实力、有担当的网络货运平台才会渐渐浮出水面。他进一步分析说,尽管最初200多家无车承运人试点企业中,既包括了传统物流企业、互联网平台型企业、合同物流业务企业和零担物流业务企业,但此次《管理办法》明确了未来无车承运人仅为互联网平台型企业。“移动互联时代无疑给货运行业提供了无限想象,不仅改变了经济运行方式,更给中国经济打下了深深的烙印,重塑包括物流业在内的整个市场的游戏规则。”戴定一建议,相关管理部门应加强网络货运平台调研,为个体司机寻找一条合法的出路。只有通过平台把整个市场链条统统纳入进来,监管才能发挥效用。交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源告诉《中国汽车报》记者,《管理办法》目前尚属征求意见阶段,还不便过多解读,但交通运输部微信公众号上的公开信息已经明确表达了《管理办法》的初衷和重点。

  “不仅如此,《管理办法》还能为物流企业创造更多机会,尤其是那些车多货少的物流企业。”孔震指出,在物流行业中,物流运力的整合一直在进行,但效果并不尽如人意。《管理办法》的出台,相当于帮助业内用更科学、高效的手段进行运力整合。

  原标题:规范经营行为、发展物流新业态,《管理办法》能给网络货运平台带来多少机会? 中国汽车报

  “《管理办法》的出台,让无车承运人的责权利更加明确,这是很大的进步,政策的公平性也体现于此。同时,《管理办法》还推动了物流行业技术的进步,让没有车的企业也可以参与到物流业务中,充分发挥他们资源整合的能力,并且使监管更加透明,这正是无车承运人出现的意义所在。”戴定一表示。